Почему в поездах отсутствуют ремни безопасности? Поезда дальнего следования

Эта статья Википедии является хорошим местом для начала .

Дорожные, железнодорожные и воздушные путешествия имеют очень разные соображения безопасности. Аварии значительно более вероятны в автомобильных путешествиях, чем в железнодорожных и авиаперевозках. Кроме того, ремни безопасности предотвращают травмы во время внезапного замедления, что является чрезвычайно редким во время путешествий на поезде.

аварии самолета еще менее вероятно, чем аварии поезда, но ремни безопасности в самолетах также предназначены для снижения травм во время турбулентности, сравнительно распространенное явление.

Так что в то время как поезд аварии редки, конечно, это не может повредить, чтобы добавить ремни безопасности? На самом деле, сиденья поезда в настоящее время спроектированы исходя из предположения, что пассажиры являются безудержными, поэтому они предназначены для поглощения энергии удара во время аварии. Модификация сидений с добавлением ремней безопасности повысит вероятность травмирования безудержных пассажиров, поскольку сиденья придется сделать более жесткими. Соблюдение правил в поездах, вероятно, будет низким, поскольку пассажиры будут (правильно) воспринимать, что использование ремней безопасности не принесет большой пользы. Кроме того, в случае аварии некоторые пассажиры получают меньшие травмы в результате того, что их “бросают чистыми”. Исследования показывают, что добавление ремней безопасности не дает никаких преимуществ (это краткое изложение цитаты “Оценка трехточечных ремней безопасности пассажиров (ремней безопасности), установленных на рельсовых транспортных средствах” в статье Википедии, ссылки на которую даны).

Потому что не скорость сама по себе, а внезапное замедление вызывает травмы.

Идея ремней безопасности в автомобилях ясна: при столкновении оба участника испытывают сильное подёргивание и, возможно, посторонний материал из другого автомобиля, что приводит к травмам. Даже в этом случае вы заметите, что грузовики и тяжелые автомобили ездят в столкновениях гораздо лучше, испытывая лишь легкие рывки, в то время как меньший по размеру автомобиль почти полностью разрушен. Причина массы, грузовик с весом в 10 раз больше веса автомобиля будет испытывать только 1/10 часть накопления автомобиля испытывает!

В самолете ремни безопасности имеют две функции:

• Они удерживают пассажиров таким образом, чтобы их голова не сталкивалась с потолком в турбулентности.
• Они удерживают пассажиров при аварийной посадке, когда самолет сильно замедлился под воздействием земли/воды.

Сейчас локомотивы чрезвычайно тяжелые, весят около 100 метрических тонн (не). Просто нет транспортного средства, которое может вызвать внезапное опасное замедление, только очень тяжелый объект, как дерево/другой поезд или сход с рельсов.

Даже тяжелые грузовики не имеют никаких шансов против локомотива. Было несколько случаев, когда сбивание автомобиля даже не было замечено пассажирами до тех пор, пока не было произведено торможение. Массовое преимущество при столкновениях с автомобилем серьезно.

Это оставляет нас с выкорчеванными деревьями/другими тяжелыми предметами и крушениями. Железные дороги обычно очищаются от деревьев в непосредственной близости, и водитель поезда заметит их, потому что обычно у него свободный вид на рельсы, поэтому только неудачные и редкие обстоятельства (плохо упавшее дерево, плохое зрение, кривые рельсов и т.д. и т.п.) приводят к аварии, когда водитель не может остановиться или, по крайней мере, снизить скорость.

Сбросы очень редки и настолько непредсказуемы, что использование ремней безопасности просто не имеет смысла, потому что вам никогда не придется пользоваться ими 99,999% времени, сидя в поезде.

ДОБАВЛЕНИЕ: фог правильно добавил, что другой поезд будет иметь достаточную массу, чтобы вызвать сильное столкновение. На самом деле большинство смертей вызвано лобовым столкновением поездов. Еще один, который я пропустил, это средние экскаваторы, которые являются тяжелыми и достаточно прочными, чтобы вызвать серьезные повреждения и смерти.

В большинстве стран поезда никогда не были пристегнуты ремнями безопасности. Вот несколько причин, которые, как мне кажется, могут объяснить, почему:

• Поезда - это очень безопасный способ передвижения. К тому времени, когда ремни безопасности стали популярны в дорожном транспорте, и т.д., поезда уже достигли достаточного уровня безопасности, чтобы их не было видно, что они не стоят того. Думаю, это главная причина. Автомобили разбиваются гораздо чаще, чем поезда, а самолеты имеют турбулентность. Поезда не страдают от этих проблем.

• Поезда (даже поезда дальнего следования во многих странах) имеют вместимость для стоящих пассажиров. Ремни безопасности не помогут им.

• Поезда, и да, иногда даже поезда дальнего следования, иногда полагаются на короткое время пребывания на станциях. При необходимости пристегнуть ремень безопасности к свету или впустить других пассажиров в сиденье у окна, это увеличит время пребывания в поездах. Когда у вас есть только минута или две (или даже тридцать секунд), это может быть очень важно. Посмотрите на поездки на средние расстояния в сочетании с плотными пригородными маршрутами, такими как Темзелёная ссылка в Великобритании, для примера, где было сделано всё, чтобы сократить время пребывания. Также сравните, например, с городскими автобусами, которые также обычно не имеют ремней безопасности.

• Один из основных способов, которым ремни безопасности в автомобилях спасают жизни, это предотвращение выброса из автомобиля. В настоящее время поезда спроектированы таким образом, чтобы предотвратить выброс с помощью других средств, например, чтобы максимально сохранить целостность автомобиля, чтобы окна были достаточно прочными, чтобы выдержать удары, чтобы сиденья (особенно в стиле авиалайнера) помогали сдерживать пассажиров и т.д.

Другие ответчики отметили, что ремни безопасности на сидениях несправедливы к стоящим пассажирам, которые не могут ими пользоваться. Позвольте мне объяснить, почему поезда по своей природе бесконечно безопаснее, чем дорожные машины и самолеты. Безопасность поезда - это полноценная отрасль железнодорожного машиностроения, и она явно отличается от безопасности на дорогах, в воздухе и на море.

Пожалуйста, для Вашего удобства не забудьте прочитать Официальная статистика Евростата . (основной показатель: 1742 жертв на 2016)

Во-первых, обратите внимание на самолеты: ремни безопасности не в основном там, чтобы спасти людей от полного сила аварии (из-за ударов с воздуха на землю на полный вес ** являются смертельными** ), но в основном, чтобы help защитить их от турбулентности или внезапного замедления во время отказа от взлета и посадки. Авиакомпании не хотят, чтобы вы ударили голову с места переднего пассажира во время этих событий, потому что страховки не любят платить ущерб.

Как железнодорожная инфраструктура предотвращает аварии

Поезда двигаться на одном измерении, так как они не имеют возможности управлять, так что обработка их безопасности легче, чем на дорогах. Фронтальные столкновения и крушения - единственные виды аварий, которые происходят редко.

Дорожно-транспортные происшествия с поездами невероятно редки по причинам, связанным с инфраструктурой: безопасное расстояние технически обеспечивается сигнальными системами. Дорожный транспорт не обязан соблюдать безопасное расстояние (например, автобусы в ЕС имеют ремни безопасности и аварии автобусов действительно происходят на дорогах), что также оценивается в зависимости от скорости движения (150 км/ч - 95 миль / ч максимальной скорости, например). Небезопасное расстояние не только является одной из главных причин дорожных аварий дорожных транспортных средств, но и приводит к тому, что аварии происходят на более высокой скорости.

При одинаковых скоростях и времени реакции водителя два автомобиля, которые внезапно затормозят тот, который находится на более длинном безопасном расстоянии, разобьются на более медленной скорости, чем тот, который находится на хвостовом ходу. И хвостовой ход также является очень распространенным явлением на наших дорогах. Нам нужны ремни на дорожных машинах. Поезда

в этом отношении значительно отличаются. Рассмотрим 11-вагонный поезд, запущенный со скоростью 300 км/ч (220 миль в час?). Не только железные колеса обеспечивают сцепление шин с асфальтом, масса этого конвоя бесконечно больше, чем у грузовика. Органы регулирования движения поездов учитывают это и обеспечивают безопасные расстояния, проектируя железнодорожную инфраструктуру по концепции ["blocks"]. SNCF (нет прямой связи, как я использовал другой источник) оценивает TGV на 300 кмч нуждается в 3300 м, чтобы остановиться на аварийном тормозе, так что поезд зарезервирован всегда более 3300 м впереди, где нет другого запаса гарантированно циркулирует. и-002 Как это на самом деле - усиленный? Существует нет железнодорожной полиции подтягивая поезда едут слишком быстро или близко к другой, но просто линия электронным управлением, так что blocks из предопределенного размера (я вспоминаю 1200м для регулярного движения 200kmh130mph и 5400м для высокой скорости над ETCS, см. далее) “удерживается” поезд отключения электронных переключателей.

В приведенной выше диаграмме, каждый светофор разделяется ["block_length_here"] из рельсов. Когда поезд входит в блок, его предыдущий свет становится красным и один (2x блок), два (3x блок) или более (3+x блок) меняют цвет в соответствии с регулированием. Вообще говоря, поезда разрешено ездить зеленым на максимальной скорости, должны замедляться на желтый и не должно быть абсолютно ввести красный, потому что другой поезд физически едет в этом `[“blocklenghthere”]пространстве. Я заменил цифры на[“blocklength_here”]` для обобщения. Выше приведена общая концепция, и каждый регулятор определяет количество состояний и эффективных цветов. Например, метро может использовать только красно-зеленый код, или решить закрыть два блока в задней части поезда.

Кроме того, все поезда на современных линиях должны оборудовать устройства безопасности, которые обеспечивают аварийный тормоз, как только поезд проходит красный, или желтый слишком быстро.

Вы можете найти выше в all современных линий по всему миру, но учитывайте, что эффективный сигнал (круг, квадрат, двойной желтый и т.д.) варьируется в зависимости от страны, особенно в Европе, в которой каждая страна имеет свою собственную железнодорожную систему сигнализации. Но сама концепция применима ко всем. Европейская система управления поездами (ETCS) - это эволюция традиционной блок-системы, в которой больше нет светофоров и поезд автоматически регулирует свою скорость в соответствии с точным положением предшествующего конвоя, а не на фиксированных пространственных точках. В этом случае машинисту даже не нужно тормозить, как это делает поезд в электронном виде. Он может видеть расстояние до следующей точки столкновения с препятствием независимо от того, что отображается на его дисплее

Как конструкция поезда предотвращает травмы при столкновении

Интересно также отметить, что поезда также спроектированы сами по себе, чтобы свести к минимуму смертельные повреждения в случае передних столкновений и крушений.

При лобовых столкновениях водитель, как правило, является первой жертвой и, надеюсь, единственной жертвой, потому что большинство поездов (я бы немедленно вывел Швецию и Данию из этого списка, потому что весь их подвижной состав распределяет Мощность двигателя) тянут передний автомобиль двигателя, который поглощает большую часть удара.

Обратите внимание, что сила удара not равномерно распределяется по всей длине колонны, но кукол предназначен для рассеивания через передние части. Я просто говорю, что пассажиры, сидящие в середине поезда будут шокированы замедлением, но очень маловероятно, что со смертельной силой.

О крушениях, поезда также предназначены для ограничения количества сорванных вагонов. Рассмотрим, например, поезда Alstom AGV слайд №20 ), которые оснащены моторно-сцепными колесами между двумя вагонами: производитель заявил, что эта технология конструкции, увеличивая затраты на техническое обслуживание за счет того, что она не позволяет развязать вагон на рельс, позволяет последовательно снижать вероятность срыва вагона на его оси.

Интерьеры поездов также имеют конструктивные особенности, ограничивающие повреждение пассажирских вагонов. В то время как пассажир, попавший под удар по дороге в туалет, все равно упадет и ударится головой о что-нибудь твердое, сидящие пассажиры могут быть (частично) защищены сиденьем перед ними и или столиком перед задним сиденьем перед ними. Выбирайте Синкансэн, где каждое сиденье всегда находится впереди поезда. Сиденья никогда не бывают жесткими, но позволяют толкаться не только для того, чтобы наклонить их (для комфорта путешественника), но и для того, чтобы поглотить удар.

Поезда, в отличие от автомобилей и самолетов, были разработаны для более длительного путешествия, как с точки зрения расстояния и времени.

Вагоны не имеют обеспечения для пассажиров, чтобы встать во время движения, они остаются сидеть, пока автомобиль в движении. В самолете, вы обслуживаются все на вашем месте. Вы должны оставаться сидеть, за исключением случаев, когда вам нужно воспользоваться туалетом.

Во время путешествия в поезде в “путешествии”, это не только трудно, но даже вредно сидеть в течение всего времени. Вы можете немного передвигаться и, вероятно, даже лежать.

Таким образом, ремни безопасности естественны на машинах и самолетах, но не в поезде.

На РЖД пассажир, находящийся в верхнем спальном месте, может воспользоваться ремнем безопасности от носильщика.

Такой ремень используется в вагонах, не находящихся в постоянном движении, современные вагоны имеют поворотный барьер.

Это может предотвратить случайное падение или в случае экстренного торможения.